澎湃新聞?dòng)浾吆闻逶岂T銀倫實(shí)習(xí)生吳丹萍

如果說(shuō)空難調(diào)查就像一個(gè)“拼圖游戲”，那么將“3月21日”東航空難事故中的數(shù)萬(wàn)塊拼圖拼湊起來(lái)并不容易。

3月21日，東航MU5735航班從昆明飛往廣州，未到達(dá)最終目的地，在廣西梧州藤縣山林中墜毀。監(jiān)控視頻中，飛機(jī)俯沖向山林，機(jī)頭垂直向下，成為世界上留下的最后影像。

事件發(fā)生5天后，3月26日晚，國(guó)家應(yīng)急指揮部第七次新聞發(fā)布會(huì)證實(shí)，123名乘客和9名機(jī)組人員全部遇難。

截至28日，指揮部召開(kāi)了9次新聞發(fā)布會(huì)，披露的每一個(gè)細(xì)節(jié)都備受關(guān)注：——撒落的3萬(wàn)多塊碎片、相關(guān)視頻拍攝到的飛行最終畫(huà)面、兩件橙色包裝的飛機(jī)。黑匣子。人們希望調(diào)查組能夠盡快查明事故原因。然而，空難調(diào)查非常復(fù)雜，而且往往需要很長(zhǎng)時(shí)間。這個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程可能需要幾個(gè)月到幾年的時(shí)間。

多位航空領(lǐng)域從業(yè)者和專家向澎湃新聞（www.thepaper.cn）表達(dá)了開(kāi)展詳細(xì)空難調(diào)查的重要性。了解每次空難背后的原因，是為了警示未來(lái)，避免類似事故的發(fā)生。

墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)的搜救和證據(jù)收集是調(diào)查的第一步。在MU5735墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)，救援人員在事故核心區(qū)及周邊地區(qū)共發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸和碎片36001件。通過(guò)科技手段，我們可以記錄和分析現(xiàn)場(chǎng)的地形情況、殘骸和殘骸的位置等，這些都將成為未來(lái)調(diào)查方向的線索。

人們稱之為“黑匣子”，它是調(diào)查和還原事故的“鑰匙”。通過(guò)將兩個(gè)記錄器的數(shù)據(jù)與現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的證據(jù)、空中交通管制雷達(dá)數(shù)據(jù)、機(jī)組人員與空中交通管制單位之間的陸地和空中通話、飛機(jī)與地面之間的數(shù)據(jù)鏈傳輸信息、證人訪談等證據(jù)相結(jié)合等信息，調(diào)查組將最終獲得事故的可能原因。

對(duì)于參與過(guò)30多起飛機(jī)事故和安全事件調(diào)查的安東尼·T·布里克豪斯來(lái)說(shuō)，空難調(diào)查是一個(gè)“拼圖過(guò)程”，調(diào)查人員需要從多個(gè)來(lái)源獲取信息。從而適應(yīng)每一個(gè)細(xì)節(jié)。

現(xiàn)任世界著名航空航天大學(xué)——安柏里德航空大學(xué)（ERAU）航空學(xué)院應(yīng)用航空科學(xué)系副教授。在加入ERAU 之前，他曾擔(dān)任美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB) 的空難調(diào)查員。

在他看來(lái)，每一次空難調(diào)查都是一個(gè)獨(dú)特的過(guò)程。 “每一次事故調(diào)查都是令人難忘的，需要慢慢拼湊，嘗試了解所有證據(jù)，這是調(diào)查人員必須經(jīng)歷的過(guò)程?！?

飛機(jī)的四個(gè)端點(diǎn)

墜毀的飛機(jī)型號(hào)為波音737-800。發(fā)布會(huì)稱，該機(jī)于3月21日13時(shí)16分從昆明起飛，14時(shí)17分進(jìn)入廣州管制區(qū)，同時(shí)保持8900米巡航高度。 14時(shí)20分，管制員注意到飛機(jī)高度急劇下降，立即多次致電機(jī)組人員，但沒(méi)有得到任何回復(fù)。 14時(shí)23分，飛機(jī)雷達(dá)信號(hào)消失，后經(jīng)核實(shí)墜毀于梧州市滕縣漠洲。村莊。

根據(jù)九場(chǎng)發(fā)布會(huì)報(bào)道的信息，我們可以初步了解：

飛機(jī)墜毀時(shí)，航線上并無(wú)危險(xiǎn)天氣；

失事飛機(jī)符合維修許可標(biāo)準(zhǔn)和適航要求，三名飛行員身體狀況良好，具有完整的飛行經(jīng)驗(yàn)；

失事飛機(jī)在失去聯(lián)系前沒(méi)有顯示任何緊急代碼，在突然下降前與空中交通管制單位通訊正常。

航班跟蹤網(wǎng)站FlightRadar24的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，事發(fā)時(shí)，大約2分鐘內(nèi)，MU5735航班突然從29,100英尺（8,869米）的巡航高度下降至7,425英尺，然后從7,425英尺短暫拉升至7,425英尺。 8,600 英尺。它升起，然后再次下降，直到墜落。現(xiàn)場(chǎng)勘察結(jié)果顯示，飛機(jī)受損嚴(yán)重，殘骸分布大片且支離破碎，最深處延伸至水面以下約20米。

監(jiān)控捕捉到的MU5735客機(jī)墜毀視頻顯示，飛機(jī)疑似機(jī)頭朝下墜地。對(duì)于這段視頻，中國(guó)民航局航空安全辦公室主任朱濤在發(fā)布會(huì)上表示，飛機(jī)事故調(diào)查具有很強(qiáng)的專業(yè)性和系統(tǒng)性。技術(shù)工作需要偵查人員、技術(shù)專家和有關(guān)單位共同努力，撥開(kāi)繭子，澄清事實(shí)。目前主要任務(wù)是全力搜救、保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)和固定證據(jù)。在進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的同時(shí)，其他方面的取證工作也同步開(kāi)展，包括封存和整理相關(guān)記錄和材料、組織目擊者訪談、對(duì)收集到的各類證據(jù)進(jìn)行總結(jié)分析等。

波音777飛行員、航空博主胡安·布朗在接受媒體采訪時(shí)提醒媒體，了解飛機(jī)升降舵的調(diào)整情況將有助于調(diào)查墜毀飛機(jī)為何仍保持近乎垂直俯沖狀態(tài)。

“任何空難都是一系列因素的結(jié)果，而不是單一因素?！庇?guó)諾丁漢大學(xué)工程學(xué)院航空航天副教授楊濤告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn），如果飛機(jī)俯沖速度太快，會(huì)造成氣流壓力，特別是壓力。在機(jī)翼部分，將很難通過(guò)拉桿等手動(dòng)手段進(jìn)行控制，幾乎不可能改變飛行狀態(tài)。

安柏里德航空大學(xué)副教授布里克豪斯告訴澎湃新聞，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的重要任務(wù)之一是識(shí)別失事飛機(jī)的“四個(gè)角”，包括兩個(gè)機(jī)翼末端、機(jī)頭和機(jī)頭。機(jī)身。尾巴。 “如果這四個(gè)部件都在主墜機(jī)地點(diǎn)，我們可以推測(cè)它們是同時(shí)墜落在這里的，但如果有一塊碎片墜落得很遠(yuǎn)，那么它可能是在飛行過(guò)程中折斷的。接下來(lái)，我們需要調(diào)查一下為什么會(huì)掉下來(lái)？”

3月28日新聞發(fā)布會(huì)透露，救援人員在事故核心區(qū)及周邊地區(qū)搜尋總面積約37萬(wàn)平方米，共挖掘土方1.7萬(wàn)立方米，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸36001塊和碎片。

桂林理工大學(xué)教授盧玉增在發(fā)布會(huì)上表示，技術(shù)人員對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)的自然地理、地形、地質(zhì)、水文條件進(jìn)行了深入調(diào)查分析，重點(diǎn)關(guān)注地表結(jié)構(gòu)破壞情況。針對(duì)飛機(jī)撞擊造成的淺層巖土層、埋地飛機(jī)殘骸探測(cè)等問(wèn)題，采用探地雷達(dá)等方法測(cè)量飛機(jī)撞擊造成的淺層巖土層破壞情況和飛機(jī)分布情況碎片。飛機(jī)殘骸地下的大致分布和深度已基本了解。

考察現(xiàn)場(chǎng)：“無(wú)人機(jī)+紅外眼”

東航飛機(jī)事故調(diào)查需要在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行大規(guī)模生命搜尋和飛機(jī)殘骸搜尋，這離不開(kāi)無(wú)人機(jī)等科技裝備的支持。

發(fā)布會(huì)稱，救援人員在現(xiàn)場(chǎng)采用了空地、人體服聯(lián)合搜救方式。地面使用手持式紅外熱像儀和生命探測(cè)器，空中使用安裝在無(wú)人機(jī)上的熱成像模塊——，利用飛機(jī)殘骸與人體溫度和周圍環(huán)境的溫差來(lái)尋找幸存者或殘骸。截至28日12時(shí)00分，5個(gè)無(wú)人機(jī)航拍搜索組累計(jì)搜索面積約954.6萬(wàn)平方米。

“（空中）紅外熱像儀可以探測(cè)加熱物體或人體的溫度，感知熱源輻射進(jìn)行成像測(cè)溫，并可以獲得溫度圖像和數(shù)據(jù)流。它們與地面手持熱像儀從不同角度相得益彰。成像相機(jī)。”

國(guó)內(nèi)一家無(wú)人機(jī)智能監(jiān)控領(lǐng)域公司負(fù)責(zé)人告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn），針對(duì)“陸空失事”現(xiàn)場(chǎng)救援搜救，多旋翼無(wú)人機(jī)與固定翼或復(fù)合材料相結(jié)合通常使用翼無(wú)人機(jī)。種類。前者根據(jù)功能配置可覆蓋半徑5-10公里，并提供定點(diǎn)精準(zhǔn)懸停功能。后者可覆蓋半徑10-30公里，更適合更大規(guī)模的巡檢。無(wú)人機(jī)在夜間工作時(shí)，還配有專門的夜視攝像頭，可以獲取夜間的高清數(shù)據(jù)。

2022年1月，江蘇省常州市消防救援支隊(duì)陳翔在《無(wú)人飛行器在消防應(yīng)急救援領(lǐng)域的有效應(yīng)用》號(hào)論文中提到，多旋翼無(wú)人機(jī)通過(guò)多個(gè)螺旋槳提供向上升力，可以輕松懸停和垂直起飛。它們操作簡(jiǎn)單，常被用作消防救援車輛。優(yōu)先事項(xiàng)。

但熱像儀的應(yīng)用存在一定的局限性。前述公司負(fù)責(zé)人表示，一旦檢測(cè)對(duì)象被遮擋，熱像儀探測(cè)器就無(wú)法檢測(cè)到熱源，難以測(cè)量溫度。澎湃新聞注意到，失事客機(jī)的兩個(gè)黑匣子分別埋在距地表20厘米和1.5米的土層下，均被救援人員在現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)。

據(jù)悉，本次搜救使用的熱像儀探測(cè)分辨率為640*512紅外像素，測(cè)量誤差范圍可控制在2度以內(nèi)。但由于現(xiàn)場(chǎng)降雨、降溫等條件，殘骸與環(huán)境溫差較小，熱像儀的用途受到限制。因此，無(wú)人機(jī)此時(shí)的任務(wù)就是拍攝高倍照片并對(duì)場(chǎng)景進(jìn)行3D建模。

此外，無(wú)人機(jī)搭載特殊照明負(fù)載后，在搜救時(shí)還發(fā)揮夜間照明功能。比如桂林系留航空此次提供的照明無(wú)人機(jī)，具有體積小、時(shí)間長(zhǎng)（空中12小時(shí)）、面積大（約1萬(wàn)平方米，照明面積約一個(gè)足球場(chǎng)大?。┑奶攸c(diǎn)。以及高亮度（約10萬(wàn)流明）照明等特點(diǎn)。

“（無(wú)人機(jī)）的實(shí)時(shí)效果目前是有保證的?！彼硎?，數(shù)據(jù)鏈技術(shù)和寬帶技術(shù)的應(yīng)用可以為無(wú)人機(jī)遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)采集、傳輸和雙向控制提供技術(shù)支撐，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程、無(wú)人化作業(yè)。當(dāng)無(wú)人機(jī)自身數(shù)據(jù)鏈路沒(méi)有嚴(yán)重阻塞時(shí)，可以將數(shù)據(jù)從空中傳輸?shù)降孛?，還可以擴(kuò)展到4G、5G網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)超遠(yuǎn)距離傳輸。

據(jù)中央廣播網(wǎng)報(bào)道，3月25日，通過(guò)架設(shè)LTE專網(wǎng)通信基站，事故現(xiàn)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了從核心區(qū)向外輻射2公里的消防專用無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

破譯黑匣子

“黑匣子是一把有助于解開(kāi)謎團(tuán)的鑰匙，否則一切都只能是猜測(cè)?！睏顫f(shuō)道。

黑匣子是飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）和駕駛艙語(yǔ)音記錄器（CVR）的通用名稱。兩者看起來(lái)都像橙色的金屬盒子，一般重4.5公斤，可以承受很大的沖擊力，并且防火防水。它們包含四個(gè)主要部分： ——。底盤或接口，用于固定設(shè)備并方便錄制和播放；它可以持續(xù)30天。發(fā)射超聲波信號(hào)的水下定位信標(biāo)；存儲(chǔ)內(nèi)存單元包裹在鋼殼或鈦殼內(nèi)；電路板上的存儲(chǔ)芯片。

CVR 錄音持續(xù)了大約2 個(gè)小時(shí)，記錄了駕駛艙內(nèi)的無(wú)線電傳輸和其他聲音，例如飛行員之間的對(duì)話和發(fā)動(dòng)機(jī)噪音。聲音將提供重要線索。一位外國(guó)前波音737飛行員指出，即使是雨刷器的打開(kāi)或關(guān)閉，或者下雨的聲音，也可能為調(diào)查人員提供有價(jià)值的線索。 FDR可以記錄最近25小時(shí)內(nèi)80多個(gè)實(shí)時(shí)飛行狀態(tài)和系統(tǒng)參數(shù)，如高度、空速、飛行航向、垂直加速度、俯仰角、橫滾角、自動(dòng)駕駛狀態(tài)等。

失事客機(jī)的黑匣子由霍尼韋爾國(guó)際公司制造，安裝在貨艙后部。被發(fā)現(xiàn)時(shí)，其外觀已嚴(yán)重受損。 CVR于3月23日16:00左右在主撞擊點(diǎn)東南約20米的表層土壤中發(fā)現(xiàn)。FDR于3月27日9:00左右在主撞擊點(diǎn)以東約40米的斜坡上發(fā)現(xiàn)地表以下約1.5米。目前，兩個(gè)黑匣子的解碼工作正在進(jìn)行中。

技術(shù)人員收到黑匣子后，要經(jīng)過(guò)三個(gè)步驟：首先，剝掉其保護(hù)材料并清潔連線，以確保數(shù)據(jù)不會(huì)被意外刪除；其次，下載并備份音頻或數(shù)據(jù)文件。最后，正式開(kāi)始讀取數(shù)據(jù)。

布里克豪斯表示，黑匣子最重要的部分是記憶單元，解讀其中記錄的信息是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的過(guò)程。飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）中存儲(chǔ)的原始數(shù)據(jù)“看起來(lái)像一堆代碼”，調(diào)查人員必須將原始數(shù)據(jù)插入不同的軟件包中，進(jìn)行提取和解碼，并將其轉(zhuǎn)換成圖表，然后才能進(jìn)行分析。

對(duì)于CVR內(nèi)容，為了能夠找出微弱或稍縱即逝的警報(bào)聲、爆炸聲等，調(diào)查人員有時(shí)會(huì)使用“頻譜分析”等聲音分析方法。路透社記者曾參觀過(guò)法國(guó)民航安全調(diào)查分析局（BEA）的分析室，表示這里更像是一個(gè)錄音室。連接——個(gè)音頻、播放設(shè)備和同步數(shù)據(jù)屏幕。有四個(gè)通道將聲音與周圍的噪音分開(kāi)。只有主要偵查人員和少數(shù)相關(guān)人員才能聽(tīng)到大部分內(nèi)容。

中國(guó)計(jì)量科學(xué)研究院計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)系盧慧娟等人曾發(fā)表論文《飛行安全及事故分析的三維仿真模擬系統(tǒng)的研究》，指出利用“黑匣子”中的飛行軌跡數(shù)據(jù)和地理信息系統(tǒng)構(gòu)建“三維空間” “仿真系統(tǒng)”可以“再現(xiàn)”飛機(jī)飛行過(guò)程，加快事故分析。速度并提高分析精度。

目前，人們討論的焦點(diǎn)是黑匣子是否應(yīng)該向地面?zhèn)鬏攲?shí)時(shí)數(shù)據(jù)。

“理論上，目前的技術(shù)已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)云端傳輸，”布里克豪斯解釋道。 “但如果要付諸實(shí)踐，還存在三個(gè)緊迫問(wèn)題。 —— 首先，需要花費(fèi)大量資金才能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)云端傳輸。很多錢，而錢控制著我們?nèi)绾螌?shí)施很多事情。其次，基于云的傳輸需要非常高的帶寬。第三，數(shù)據(jù)傳輸后如何保證安全？ ”

然而，事故的真相不能僅僅依靠黑匣子。后期，調(diào)查人員仍需要結(jié)合兩臺(tái)記錄儀的數(shù)據(jù)，以及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的證據(jù)、空中交通管制雷達(dá)數(shù)據(jù)、機(jī)組人員與空中交通管制單位之間的陸地和空中呼叫、數(shù)據(jù)鏈飛機(jī)與地面之間傳輸信息、目擊者訪談等信息只有進(jìn)行綜合分析判斷，才能更加客觀、準(zhǔn)確地分析事故原因。

不是一個(gè)簡(jiǎn)單的“謎題”

“空難調(diào)查不會(huì)從單一來(lái)源獲取信息。調(diào)查人員會(huì)將兩個(gè)記錄器中的信息與在墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)獲得的物證進(jìn)行匹配。他們還將與空中交通管制員、目擊者等交談，并將所有信息結(jié)合起來(lái)?！睌?shù)據(jù)。”把它拼湊起來(lái)，每個(gè)細(xì)節(jié)都會(huì)拼湊在一起?！辈祭锟撕浪箤⒖针y調(diào)查比作拼圖游戲的過(guò)程?！罢{(diào)查事故的方法是從多個(gè)來(lái)源獲取證據(jù)，然后從整體上理解其含義。 ”

這意味著需要大量的人力來(lái)整理和分析空難調(diào)查中種類繁多、復(fù)雜的證據(jù)。布里克豪斯表示，一般空難調(diào)查的參與者是由事故發(fā)生的地點(diǎn)決定的。例如，如果MU5735墜機(jī)事件發(fā)生在中國(guó)，中國(guó)將主導(dǎo)調(diào)查。

中國(guó)民航局航空安全辦公室主任朱濤24日在新聞發(fā)布會(huì)上表示，事件發(fā)生后，中國(guó)民航按照國(guó)際民用航空公約附件的相關(guān)要求，向國(guó)際民航組織和美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸局（該飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造國(guó)的調(diào)查機(jī)構(gòu)）報(bào)告了有關(guān)事故的基本信息。安全委員會(huì)（NTSB）。進(jìn)入事故調(diào)查階段后，將按照有關(guān)規(guī)定要求主要相關(guān)方參與事故調(diào)查。

據(jù)央視新聞報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月21日，波音公司表示將與東航合作，就MU5735空難事件提供支持。

布里克豪斯表示，調(diào)查小組將分為不同的小組。 “不同的群體會(huì)關(guān)注不同的部分。有的小組會(huì)檢查飛行記錄器，有的小組會(huì)檢查天氣，有的小組會(huì)聯(lián)系目擊者收集證詞，有的小組會(huì)聯(lián)系目擊者收集證詞。團(tuán)隊(duì)將調(diào)查人為因素，例如飛行員的飛行記錄和時(shí)間、機(jī)組人員之間的配合、空中交通管制等，并且我們將保持不同小組之間的溝通，最終我們將得到最終的調(diào)查報(bào)告。”

另外，飛機(jī)墜毀時(shí)，很多證據(jù)在落地時(shí)就被毀掉了，所以調(diào)查需要很長(zhǎng)時(shí)間。布里克豪斯說(shuō)：“如果我們能夠在一兩天內(nèi)查明發(fā)生了什么，那就太好了，但不幸的是，這不是空難調(diào)查的工作方式，有時(shí)需要數(shù)月，有時(shí)數(shù)年?！?。

他回憶說(shuō)，他參與調(diào)查的最長(zhǎng)空難發(fā)生在1996年7月17日，當(dāng)時(shí)環(huán)球航空公司一架波音747-100在紐約東莫里奇斯附近爆炸，墜入大西洋，造成230人死亡。直到四年后，NTSB才宣布事故調(diào)查結(jié)論，認(rèn)為事故的可能原因是中央油箱內(nèi)可燃燃油蒸氣爆炸。當(dāng)時(shí)，這項(xiàng)調(diào)查被認(rèn)為是美國(guó)歷史上最廣泛、最復(fù)雜、最昂貴的空難調(diào)查。

從1982年至今，中國(guó)共發(fā)生民航事故22起。上一次國(guó)內(nèi)空難是12年前。

2010年8月24日，河南航空VD8387航班從黑龍江省哈爾濱太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，共載有91名旅客和5名機(jī)組人員。墜毀地點(diǎn)距伊春林都機(jī)場(chǎng)跑道約690米。 44人被殺。

近兩年后的2012年6月29日，國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局發(fā)布空難調(diào)查報(bào)告，認(rèn)定伊春“8·24”飛機(jī)失事為責(zé)任事故。

作為迄今為止最撲朔迷離的空難之一，從馬來(lái)西亞吉隆坡飛往中國(guó)北京的馬航MH370 航班于2014 年3 月8 日失蹤，機(jī)上載有239 人。 2015年1月，馬來(lái)西亞民航局宣布該航班墜毀，并推測(cè)機(jī)上人員全部遇難。

事故發(fā)生后的1728天內(nèi)，馬航調(diào)查組共發(fā)布了4份調(diào)查報(bào)告（包括第二份臨時(shí)聲明），并召開(kāi)了42次家屬會(huì)議。但直到最后一份調(diào)查報(bào)告，調(diào)查組都沒(méi)有給出MH370航班失蹤的真正原因。

MH370調(diào)查報(bào)告視覺(jué)中國(guó)資料圖

數(shù)字重建

2014年7月17日，馬航MH17客機(jī)在從荷蘭阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)飛往馬來(lái)西亞吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)的途中，在靠近俄羅斯邊境的烏克蘭領(lǐng)空遭到地對(duì)空導(dǎo)彈襲擊，并于半年解體。 -空氣。 283名乘客和15名機(jī)組人員遇難。

馬航MH17重建現(xiàn)場(chǎng)來(lái)源：路透社

在荷蘭，調(diào)查人員利用從墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)收集的碎片重建了飛機(jī)。布里克豪斯告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn），他親眼目睹了馬航MH17殘骸的打撈現(xiàn)場(chǎng)。 “調(diào)查人員會(huì)獲得盡可能多的碎片記錄，并將其拼湊起來(lái)。雖然會(huì)有縫隙和縫隙，很難恢復(fù)飛機(jī)的每一個(gè)部分，但碎片會(huì)告訴我們發(fā)生了什么。不過(guò)，飛機(jī)碎片越多，意味著這項(xiàng)工作更難做?！?

他說(shuō)，傳統(tǒng)上，要打撈飛機(jī)，調(diào)查人員首先會(huì)建造一個(gè)飛機(jī)框架并將碎片放入框架中。但隨著技術(shù)的進(jìn)步，數(shù)字化修復(fù)方法逐漸被采用，例如利用激光掃描儀、虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)等對(duì)碎片進(jìn)行數(shù)字化和修復(fù)。 “有時(shí)調(diào)查團(tuán)隊(duì)會(huì)結(jié)合這兩種方法，”布里克豪斯說(shuō)。

目前，增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)達(dá)到了一定的成熟階段。增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)（Augmented Reality，簡(jiǎn)稱“AR”）是一種將現(xiàn)實(shí)世界信息與虛擬世界信息“無(wú)縫”融合的數(shù)據(jù)交互技術(shù)。通過(guò)結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)現(xiàn)有數(shù)據(jù)，虛擬“重建”包括殘骸和周邊區(qū)域的分布。墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)的環(huán)境特征。增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)作為調(diào)查的補(bǔ)充手段，可以提高航空事故調(diào)查的效率。

澎湃新聞注意到，2020年，意大利博洛尼亞大學(xué)學(xué)者A. D'Anniballe等人在SCI期刊《可靠性工程和系統(tǒng)安全性》（可靠性工程系統(tǒng)安全）上發(fā)表了題為《增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)在航空事故調(diào)查和從業(yè)人員培訓(xùn)中的作用》的研究論文。

《增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)在航空事故調(diào)查和從業(yè)人員培訓(xùn)中的作用》 紙

論文指出，當(dāng)偏遠(yuǎn)地區(qū)發(fā)生航空事故時(shí)，核心站點(diǎn)往往無(wú)法進(jìn)入。在這種情況下，利用AR技術(shù)對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行“虛擬重建”，并將其呈現(xiàn)在全尺寸的三維空間中，可以讓更多的行業(yè)專家基于“虛擬場(chǎng)景”遠(yuǎn)程參與調(diào)查，提供更專業(yè)的支持。此外，通過(guò)將3D虛擬場(chǎng)景與飛機(jī)制造商提供的數(shù)據(jù)、墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)的數(shù)字地圖等信息相鏈接，還可以在現(xiàn)場(chǎng)獲取更多與調(diào)查相關(guān)的數(shù)據(jù)。

論文還提到，殘骸從墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)移走后，可以利用AR技術(shù)復(fù)制殘骸的分布以及周圍的地形、植被、障礙物等場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)的“數(shù)字化還原” 。如果場(chǎng)地清理后發(fā)現(xiàn)新的零件和碎片，AR技術(shù)可以實(shí)時(shí)添加或修改“虛擬場(chǎng)地”的數(shù)據(jù)信息，方便數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)更新。

不過(guò)，論文也寫(xiě)道，由于掃描分辨率有限等情況，引入AR技術(shù)并不是解決所有問(wèn)題的“萬(wàn)能藥”。

空難啟示錄

“每一位調(diào)查人員都希望能夠查清線索，盡可能還原真相。只有及時(shí)做出改變，各方才能避免今后發(fā)生類似事故。”布里克豪斯說(shuō)。

南京航空航天大學(xué)副教授盛漢林接受采訪時(shí)表示，在調(diào)查的任何階段，調(diào)查組都可以及時(shí)提出加強(qiáng)航空安全的建議。例如，馬來(lái)西亞交通部在馬航MH370的初步報(bào)告中建議國(guó)際民航組織對(duì)商業(yè)航空的安全進(jìn)行評(píng)估。將實(shí)時(shí)跟蹤和定位系統(tǒng)引入航空運(yùn)輸?shù)目赡苄浴?“并不是所有空難調(diào)查都會(huì)在初步報(bào)告中提出建議，具體情況要看手頭上的情況，但最終報(bào)告中肯定會(huì)有建議?！?

此次失事的東航MU5735航班是波音737-800機(jī)型，一度被認(rèn)為相對(duì)安全。事故發(fā)生前，波音另一機(jī)型737MAX8因接連發(fā)生事故而受到質(zhì)疑。

2018年10月，獅航一架737 MAX8客機(jī)在印度尼西亞墜海，機(jī)上189人全部遇難。 2019年3月，埃塞俄比亞航空另一架737 MAX8在埃塞俄比亞墜毀，造成157人死亡。

這些事故引發(fā)全球關(guān)注，多國(guó)宣布停飛737MAX。埃塞俄比亞航空事故發(fā)生后，中國(guó)民航局立即要求國(guó)內(nèi)航空公司暫停737MAX客機(jī)運(yùn)營(yíng)。截至2021年12月上旬，國(guó)內(nèi)13家航空公司共停飛97架737MAX。

2021年12月2日，中國(guó)民航局作為第一個(gè)停飛737 MAX飛機(jī)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，發(fā)布了針對(duì)波音737 MAX飛機(jī)的適航指令。不過(guò)，業(yè)內(nèi)人士指出，這意味著737MAX已經(jīng)拿到了“準(zhǔn)考證”，但距離“考試”和“通過(guò)”還很遠(yuǎn)。即使“審查”通過(guò)，國(guó)內(nèi)航空公司仍需要時(shí)間改裝飛機(jī)和培訓(xùn)飛行員。

“這個(gè)教訓(xùn)是付出慘重代價(jià)得到的。無(wú)論是人為因素，還是制度問(wèn)題，各方都必須及時(shí)反饋，徹查、調(diào)整和反思，否則對(duì)整個(gè)航空業(yè)的發(fā)展將非常不利?！睏顫J(rèn)為，對(duì)于波音公司來(lái)說(shuō)，如何維持與中國(guó)的關(guān)系無(wú)疑至關(guān)重要。這次空難是否會(huì)阻礙737 MAX的商業(yè)回歸也不得而知。同時(shí)，國(guó)產(chǎn)客機(jī)目前正在自主研發(fā)，此次事件的調(diào)查結(jié)果或可作為幫助研究人員進(jìn)一步優(yōu)化飛機(jī)結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)參數(shù)等的啟示。

3月22日，中國(guó)民航局發(fā)布通知，要求立即開(kāi)展為期兩周的行業(yè)安全大檢查。南京航空航天大學(xué)副教授盛漢林此前接受媒體采訪時(shí)表示，“每一起事故的教訓(xùn)都是極其慘痛的。安全建議可以起到預(yù)防同源事故、預(yù)防和警示的作用?！崩纾硞€(gè)型號(hào)的某個(gè)部分出現(xiàn)故障，其他型號(hào)上也可能出現(xiàn)類似的故障，因此需要督促同步升級(jí)和更換。”

關(guān)于大學(xué)教育，楊濤表示，在一門關(guān)于未來(lái)飛機(jī)技術(shù)的課程中，他重點(diǎn)講解了除冰系統(tǒng)故障導(dǎo)致儀器凍結(jié)、錯(cuò)誤數(shù)據(jù)導(dǎo)致飛機(jī)執(zhí)行系統(tǒng)產(chǎn)生多米諾骨牌效應(yīng)的情況。接下來(lái)，他會(huì)在課程中加入事故案例分析，特別是一些罕見(jiàn)的情況。

在航校接受培訓(xùn)的飛行學(xué)員吳毅（化名）告訴澎湃新聞，他關(guān)注并了解了多起空難調(diào)查情況。他認(rèn)為，每次空難發(fā)生后，各方都會(huì)盡可能進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查。吳儀認(rèn)為，空難調(diào)查具有三個(gè)層面的意義。 “首先是對(duì)公眾的解釋。其次，對(duì)于飛行員和航空公司來(lái)說(shuō)，會(huì)有經(jīng)驗(yàn)的學(xué)習(xí)、技術(shù)和規(guī)章制度的更新。最后，在飛行員學(xué)員的培訓(xùn)上，培訓(xùn)體系、培訓(xùn)流程，可能會(huì)有一些問(wèn)題?！痹u(píng)估體系的變化?！?

不過(guò)，多位專家表示，發(fā)生空難的概率仍然很低，應(yīng)保持對(duì)航空旅行安全的信心。

主編：唐玉冰圖片編輯：金杰

校對(duì)：徐宜佳