近年來(lái)，集裝箱航運(yùn)業(yè)的三大固有趨勢(shì)，即船舶大型化、行業(yè)集中化和企業(yè)聯(lián)盟化，頻頻受到質(zhì)疑。

有爭(zhēng)議的

2015年初，聯(lián)合國(guó)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）發(fā)布《巨型船舶的影響》（巨型船舶的影響）報(bào)告，對(duì)大型船舶進(jìn)行“狙擊”，認(rèn)為大型集裝箱船和運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟承運(yùn)人的數(shù)量是造成港口擁堵的罪魁禍?zhǔn)住?5月，世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）發(fā)布《對(duì)港口擁堵、船舶規(guī)模和船舶共享協(xié)議的一些看法》（關(guān)于港口擁堵、船舶規(guī)模和船舶共享協(xié)議的一些觀察）來(lái)“狙擊”O(jiān)ECD的報(bào)告。

2016年11月，全球托運(yùn)人論壇（GSF）發(fā)布報(bào)告稱，集裝箱運(yùn)輸公司在許多貿(mào)易航線上引入超大型集裝箱船，這推動(dòng)了承運(yùn)人建立聯(lián)盟和艙位共享協(xié)議。這些行動(dòng)將對(duì)供應(yīng)鏈產(chǎn)生的影響仍有待調(diào)查。

不過(guò)，世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）駁斥了該報(bào)告的指控。 WSC在題為《超級(jí)大船和聯(lián)盟對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)性和供應(yīng)鏈總體效率的影響：經(jīng)濟(jì)透視》（巨型船舶和聯(lián)盟對(duì)競(jìng)爭(zhēng)和總供應(yīng)鏈效率的影響：經(jīng)濟(jì)視角）的報(bào)告中表示，承運(yùn)人的巨型船舶和航運(yùn)聯(lián)盟與世界新經(jīng)濟(jì)體系密不可分。一部分。為了應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)并保持船舶的高利用率，超大型船舶正在推動(dòng)整個(gè)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的行業(yè)整合和聯(lián)盟。

報(bào)告特別強(qiáng)調(diào)競(jìng)爭(zhēng)力，稱：“尤為重要的是，同一聯(lián)盟內(nèi)不允許相互競(jìng)爭(zhēng)。擁有超大型船舶的公司不得違反聯(lián)盟商定的運(yùn)力配置、發(fā)運(yùn)頻率、航次時(shí)間” ，以及端口順序。以及相關(guān)的服務(wù)質(zhì)量?！?

2017年10月，聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）發(fā)布《2017海運(yùn)業(yè)年度觀察報(bào)告》（2017年海運(yùn)回顧報(bào)告），對(duì)過(guò)去一兩年集裝箱運(yùn)輸業(yè)的合并、整合和聯(lián)盟表示擔(dān)憂，認(rèn)為“風(fēng)險(xiǎn)在于，隨著集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)集中度的提高，可能會(huì)導(dǎo)致寡頭壟斷的局面?！彼J(rèn)為，行業(yè)正在走向寡頭壟斷結(jié)構(gòu)，需要各國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)此進(jìn)行嚴(yán)格管控，防止出現(xiàn)寡頭壟斷的局面。 2018年1月，德魯里航運(yùn)顧問(wèn)公司發(fā)布《集裝箱航運(yùn)依然是競(jìng)爭(zhēng)型市場(chǎng)》（集裝箱市場(chǎng)仍然競(jìng)爭(zhēng)激烈），以反駁聯(lián)合國(guó)的指責(zé)和“無(wú)端擔(dān)憂”。

德魯里認(rèn)為，如果用赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)（HHI）來(lái)衡量，該行業(yè)仍然具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。德魯里分析顯示，最新一輪并購(gòu)?fù)瓿珊?，各條航線（除亞洲-西非南行航線保持不變）的HHI指標(biāo)將有不同程度的上升，但大部分航線將繼續(xù)處于競(jìng)爭(zhēng)或競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。中等濃度狀態(tài)。其中只有兩條貿(mào)易航線（即歐洲至南美洲東海岸的北行航線和亞洲至南亞的西行航線）在合并完成后將落入寡頭壟斷區(qū)間，但其HHI指數(shù)接近到這個(gè)范圍的下限，也就是2500，所以壟斷程度也極低。

“戰(zhàn)爭(zhēng)”再起

近日，歐盟委員會(huì)開始研究是否將授予班輪公司的集體豁免條例（Block ExemptionRegulation）再延長(zhǎng)五年。然而，班輪行業(yè)現(xiàn)在的運(yùn)營(yíng)環(huán)境與首次引入豁免時(shí)截然不同。

今年12月底之前，行業(yè)參與者可以向歐盟委員會(huì)表達(dá)是否支持或反對(duì)豁免規(guī)定的意見。

班輪公司之間的并購(gòu)和三大聯(lián)盟的出現(xiàn)是評(píng)估是否應(yīng)延長(zhǎng)豁免時(shí)必將考慮的兩個(gè)重要因素。

集裝箱航運(yùn)業(yè)剛剛“慶?！绷税噍啎?huì)議禁令十周年。 2008年，歐盟4056/86法規(guī)宣布終止班輪會(huì)議制度。此次事件是集裝箱化革命以來(lái)，遠(yuǎn)洋班輪運(yùn)輸業(yè)遇到的最根本的變化。

這是托運(yùn)人組織巨大壓力的結(jié)果。他們相信行會(huì)創(chuàng)建了航運(yùn)卡特爾。

但實(shí)際上，兩周前的雷曼兄弟倒閉以及隨之而來(lái)的全球金融危機(jī)在一定程度上掩蓋了班輪聯(lián)盟禁令的后果。但這種影響最終還是通過(guò)三大聯(lián)盟、慢航和20000TEU船舶的出現(xiàn)體現(xiàn)出來(lái)。人們甚至懷疑，這樣的結(jié)果是否違背了貨主上訴的初衷。

EU 《卡特爾集體豁免條例》（BER聯(lián)盟）禁止對(duì)班輪公司之間的合作協(xié)議發(fā)布反壟斷禁令。班輪公司呼吁在監(jiān)管框架內(nèi)繼續(xù)執(zhí)行該規(guī)定。然而，當(dāng)這一規(guī)定在2020年到期時(shí)，可能會(huì)發(fā)生變化，這將為班輪運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)新的挑戰(zhàn)和新的機(jī)遇。

對(duì)于這一規(guī)定的存亡，目前對(duì)峙的兩大“主將”分別是聯(lián)合國(guó)經(jīng)合組織旗下的國(guó)際運(yùn)輸論壇（ITF）和各大集裝箱班輪公司俱樂(lè)部——世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）。

國(guó)際運(yùn)輸論壇表示：“班輪運(yùn)輸業(yè)中沒(méi)有任何協(xié)會(huì)或聯(lián)盟有獨(dú)特的反壟斷豁免理由。歐盟應(yīng)仔細(xì)考慮讓這一反壟斷豁免到期，而不是延長(zhǎng)。” ITF強(qiáng)調(diào)，目前的聯(lián)盟過(guò)于強(qiáng)大，使得非聯(lián)盟的航運(yùn)公司很難進(jìn)入東西向貿(mào)易航線。 ITF呼吁競(jìng)爭(zhēng)豁免規(guī)定在2020年4月到期后無(wú)需延長(zhǎng)。

世界航運(yùn)理事會(huì)反駁道：“過(guò)去20年的事實(shí)證明，《卡特爾集體豁免條例》讓班輪公司合作非常容易，經(jīng)濟(jì)效益極高。規(guī)定非常簡(jiǎn)單，框架也相當(dāng)靈活。如果沒(méi)有這個(gè)規(guī)定，如果取消豁免，歐洲和世界其他地區(qū)的司法管轄區(qū)將出現(xiàn)分化，使專注于歐洲航線的船公司處于不利地位，市場(chǎng)仍然分散，即使是最大的船公司也很難自行復(fù)制當(dāng)前的服務(wù)水平。 ”

世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）、國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（ICS）和歐洲共同體船東協(xié)會(huì)（ECSA）發(fā)表的聯(lián)合聲明稱：“沒(méi)有針對(duì)班輪公司的唯一法律”

聯(lián)合聲明表示，班輪行業(yè)的發(fā)展歷史證明，為了未來(lái)為供應(yīng)鏈長(zhǎng)期投資提供穩(wěn)定的環(huán)境，監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)該做什么？行業(yè)本身應(yīng)該如何自我管理？班輪公司應(yīng)該有一種更透明的方式，根據(jù)當(dāng)前的航運(yùn)業(yè)監(jiān)管框架自我評(píng)估其行為。

此前，赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Halben-Janssen也表示，如果歐盟委員會(huì)決定終止針對(duì)集裝箱班輪公司的特殊競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則，集裝箱運(yùn)輸公司將面臨更多困難。

德魯里：聯(lián)盟推遲了行業(yè)整合

聯(lián)盟和船舶共享協(xié)議（VSA）經(jīng)常被指責(zé)“減少班輪公司之間的競(jìng)爭(zhēng)”。不過(guò)，德路里航運(yùn)顧問(wèn)公司對(duì)聯(lián)盟、競(jìng)爭(zhēng)和并購(gòu)提供了深刻見解，用事實(shí)反駁了“聯(lián)盟會(huì)減少競(jìng)爭(zhēng)”的論調(diào)，并呼吁歐盟慷慨解囊，將《卡特爾集體豁免條例》再延長(zhǎng)五年。

德魯里的研究表明，事實(shí)上，如果沒(méi)有聯(lián)盟，班輪公司之間的并購(gòu)可能早就發(fā)生了。原因在于，由于聯(lián)盟的存在，缺乏超大型船舶的中小型企業(yè)也能分享超大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)并繼續(xù)生存，而最終受益的是船東。

隨著歐盟開始考慮是否將《卡特爾集體豁免條例》再延長(zhǎng)五年，關(guān)于聯(lián)盟和船舶共享協(xié)議的成本和收益的爭(zhēng)論再次成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。

聯(lián)合國(guó)經(jīng)合組織(OECD)下屬國(guó)際運(yùn)輸論壇(ITF)表示：“班輪運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會(huì)或聯(lián)盟都沒(méi)有反壟斷豁免的獨(dú)特理由。歐盟應(yīng)認(rèn)真考慮允許如期終止這一反壟斷豁免，而不是它延伸?！?

德魯里認(rèn)為，以聯(lián)盟形式存在的卡特爾組織有助于為行業(yè)整合后日益集中的市場(chǎng)注入競(jìng)爭(zhēng)因素。

德魯里表示：“2016年，全行業(yè)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致韓進(jìn)海運(yùn)公司破產(chǎn)。在那關(guān)鍵時(shí)刻，正是這種聯(lián)盟組織結(jié)構(gòu)降低了班輪公司的運(yùn)營(yíng)成本，起到了保護(hù)作用。如果沒(méi)有這種形式的聯(lián)盟，進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的壁壘將會(huì)非常高，一些中小企業(yè)將難以生存，行業(yè)集中度將會(huì)加快，更多的企業(yè)可能會(huì)消失?！?

德魯里上述論斷的言外之意是，為了追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，亞歐貿(mào)易航線上出現(xiàn)了運(yùn)力超過(guò)18000TEU的超大型集裝箱船（ULC）。因此，班輪公司根據(jù)能否負(fù)擔(dān)得起如此大型的船舶，按實(shí)力劃分。

2016年初，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)共有18家承運(yùn)人。一年內(nèi)發(fā)生5起并購(gòu)和1起破產(chǎn)案件，導(dǎo)致一年內(nèi)減少了7家公司。 2017年7月，中遠(yuǎn)海運(yùn)收購(gòu)東方海外，至此全球只剩下10家承運(yùn)商。 2017年和2018年兩年間，僅發(fā)生了一起并購(gòu)事件。這兩年，正是原來(lái)四大聯(lián)盟解散、重組、整合為三大聯(lián)盟的時(shí)期。也是18000TEU以上超大型集裝箱船逐漸出廠、進(jìn)入亞歐航線的時(shí)期。這一事實(shí)從另一個(gè)角度印證了德魯里的上述觀點(diǎn)。

2018年，三大聯(lián)盟的8家成員公司加上已簽訂空間共享協(xié)議（VSA）的合作伙伴公司控制了全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的85%。區(qū)域航運(yùn)市場(chǎng)的并購(gòu)活動(dòng)進(jìn)一步強(qiáng)化了巨頭公司的控制力。例如，2006年，北歐最大的四家滾裝船公司全部獨(dú)立。但現(xiàn)在，四大滾裝船公司均歸深海班輪公司或碼頭運(yùn)營(yíng)商所有。與此同時(shí)，幾家領(lǐng)先的班輪公司繼續(xù)擴(kuò)大對(duì)碼頭的控制。

“至少，該聯(lián)盟為更多班輪公司進(jìn)入超大型船舶俱樂(lè)部打開了大門，”德魯里說(shuō)。

例如THE聯(lián)盟，赫伯羅特雖然只有6艘超大型船舶，但遠(yuǎn)洋網(wǎng)絡(luò)航運(yùn)（ONE）訂購(gòu)的12艘超大型船舶仍在出廠，陽(yáng)明海運(yùn)沒(méi)有超大型船舶無(wú)論是在服務(wù)中還是在訂購(gòu)中。大型船舶，但這并不妨礙它們?cè)谕环?wù)航線上共享大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。另一個(gè)例子是現(xiàn)代海事（HMM）和以星（ZIM），它們沒(méi)有非常大型的船舶，但它們也能夠通過(guò)船舶共享協(xié)議（VSA）安排使用大型船舶。

對(duì)于實(shí)力雄厚的班輪公司巨頭來(lái)說(shuō)，并不全是付出而不回報(bào)。雖然即使沒(méi)有聯(lián)盟也能保持相同數(shù)量的“港口配對(duì)”，但必須在每個(gè)環(huán)上充分部署所需的船只，這必然導(dǎo)致槽位利用率下降。此外，另一個(gè)后果是直接服務(wù)路線的減少和過(guò)境時(shí)間的延長(zhǎng)。

事實(shí)上，在不久的將來(lái)，我們將看到亞歐貿(mào)易走廊上出現(xiàn)全部配備超大型船舶的環(huán)路。屆時(shí)，任何無(wú)力部署超大型船舶的班輪公司都將處于成本劣勢(shì)，無(wú)法進(jìn)入亞歐航線區(qū)域。

然而，在中短期內(nèi)，很少有班輪公司能夠單獨(dú)運(yùn)營(yíng)所有超級(jí)集裝箱船的服務(wù)航線。一條亞歐航線需要10到12艘船舶。即使像馬士基或地中海航運(yùn)公司這樣的公司也只能用所有超級(jí)船舶運(yùn)營(yíng)最多3條亞歐航線。但通過(guò)聯(lián)盟和船舶共享協(xié)議，他們實(shí)際上運(yùn)營(yíng)著6條配備超大型船舶的亞歐服務(wù)航線。

如果行業(yè)整合繼續(xù)下去，班輪公司會(huì)越來(lái)越少，規(guī)模會(huì)越來(lái)越大。一家非常大的班輪公司的供應(yīng)量可以裝滿一艘最大的超級(jí)船舶。聯(lián)盟的經(jīng)濟(jì)效率會(huì)出現(xiàn)一定程度的下降。那么聯(lián)盟自然就滅亡了。

然而，每條貿(mào)易航線上的聯(lián)盟和船舶共享協(xié)議目前涉及15 家班輪公司。想象一下未來(lái)，每條貿(mào)易航線上只有4 家獨(dú)立的巨型班輪公司，集裝箱船比當(dāng)今最大的船舶還要大。到那時(shí)，聯(lián)盟將變得更加必要。不過(guò)，現(xiàn)在托運(yùn)人不應(yīng)該害怕班輪公司聯(lián)盟，因?yàn)樵诋?dāng)前班輪行業(yè)集中度日益提高的過(guò)程中，聯(lián)盟實(shí)際上有助于增加競(jìng)爭(zhēng)。因此，可以說(shuō)，如果沒(méi)有卡特爾集體豁免，班輪公司集中化的進(jìn)程只會(huì)更快。

結(jié)尾

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