【太平洋汽車網(wǎng)技術頻道】眾所周知，傳統(tǒng)內(nèi)燃機在動力運行時需要空氣中氧氣的參與。發(fā)動機工況不同，所需的混合空氣比例也不同。這就是“空燃比”的概念?？杖急忍撸秃牡?，但發(fā)電量少；空燃比太低，輸出功率高，但油耗增加，同時會伴隨燃燒不充分、排放不達標。

根據(jù)工況匹配準確的空燃比是許多發(fā)動機研發(fā)公司面臨的共同問題。主要是調(diào)節(jié)進排氣系統(tǒng)，如本田的V-tec、豐田的VVT-i、日產(chǎn)的可變壓縮比等，諸如此類的技術都是利用不同的機械結構來改變進入氣缸的空氣比例。

過去的系列可變氣門技術中，僅調(diào)節(jié)氣門開啟時間（相位）和氣門升程。然而，起亞汽車推出的CVVD 以新的維度控制閥門。

CVVD技術在發(fā)動機氣門控制技術領域實現(xiàn)了新的突破。最后一個字母“D”是“Duration”，代表閥門開啟的持續(xù)時間。 CVVD 是“根據(jù)發(fā)動機狀態(tài)優(yōu)化并可變控制閥門保持打開時間的技術”。在不改變氣門升程的情況下，可以合理地控制氣門開啟時機和持續(xù)時間。

CVVD系統(tǒng)主要作用于發(fā)動機的進氣端。它通過CVVD執(zhí)行器控制閥門的開啟時間。執(zhí)行機構為驅動電機，可通過蝸桿連續(xù)調(diào)節(jié)。

通過蝸桿控制滾針軸承的橫向位移，同時調(diào)節(jié)滾針軸承內(nèi)的偏心輪，從而調(diào)節(jié)閥門的開啟時間。值得一提的是，這個機構巧妙地使用了蝸輪。除了精確控制外，力傳遞的方向也是不可逆的，這意味著凸輪軸上的力不會傳回驅動電機。

CVVD控制系統(tǒng)的精髓就在于這個偏心輪。整個機構是圍繞偏心輪設計的。下面將重點分析這部分內(nèi)容。

我們先來看可變閥的波形圖。傳統(tǒng)CVVT主要改變閥門開啟正時，但整體波形沒有變化。通過與曲軸的相位差實現(xiàn)不同的進氣比； CVVL改變的是波形的高度，也就是氣門升程，對于我們熟悉的本田V-tec來說就是這樣的。氣門升程越高，進氣量越大；而CVVD改變的是閥門打開的持續(xù)時間。時間越長，波形橫向就會變得“更胖”，吸入的空氣量也會增加。有更多的風量。

通過偏心輪的設計，在凸輪軸旋轉的整個周期內(nèi)改變旋轉的角速度（通俗理解：左半圈較慢，右半圈較快），從而使作用在氣門挺桿上的時間變化，從而實現(xiàn)不同的閥門開啟時間。

當偏心輪處于中間位置時，此時旋轉角速度保持不變，閥門開啟時間不受偏心輪的影響；當需要更多進氣時，提升氣門時凸輪軸的角速度減慢，氣門打開。時間也變長；相反，當需要的空氣不多時，凸輪軸提升氣門挺桿時的角速度變快，開啟時間變短。

據(jù)制造商工程師介紹，當該系統(tǒng)在極端情況下出現(xiàn)故障時，執(zhí)行ECU會將氣門持續(xù)時間鎖定為固定值，類似于發(fā)動機的Limp Home（跛行模式）。當模塊或傳感器信號出現(xiàn)故障時，模塊仍能完成基本功能，使汽車仍能以最低要求的性能水平行駛，即使出現(xiàn)極端情況也不會在路上拋棄你。

除了調(diào)節(jié)氣門升程持續(xù)時間外，這款現(xiàn)代發(fā)動機還保留了傳統(tǒng)的CVVT可變氣門正時系統(tǒng)，兩個系統(tǒng)可以正常協(xié)同工作。

如上所述，起亞的CVVD系統(tǒng)對部件的潤滑要求較高，因此配備了連續(xù)變量油泵，可以實時調(diào)節(jié)油壓和流量，以實現(xiàn)更好的潤滑。

其他方面，起亞也為這款發(fā)動機帶來了許多先進技術，比如智能熱管理系統(tǒng)（ITMS），可以更準確地管理熱量；低壓廢氣再循環(huán)（LP-EGR），可降低燃燒溫度，減少爆震，實現(xiàn)更好的燃油經(jīng)濟性；另外，通過拆解可以看出，整車使用了大量的輕量化零部件，在輕量化方面給予了很大的考慮。

總結：如今主流發(fā)動機技術都在努力尋求進排氣方面的突破。起亞CVVD以新的維度實現(xiàn)了對發(fā)動機進氣的更好控制?？赐暾麄€技術介紹，小編對這套技術由衷的佩服。系統(tǒng)的設計者、執(zhí)行機制就像一件藝術品一樣巧妙。此外，起亞K5凱酷還帶來了2.0T和1.5T兩種動力配置車型。搭載CVVD技術的發(fā)動機應用在最熱門的1.5T版本上，讓更多消費者享受到新技術帶來的新功能。經(jīng)驗，這顯示了起亞集團對中國市場的誠意。 （圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)冷博文）