【軍用飛機(jī)】作者：阿姆斯特朗

實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)。有這樣一款專門(mén)為測(cè)試而設(shè)計(jì)的機(jī)型，那就是美國(guó)的X系列測(cè)試機(jī)。自從1947年查克·耶格爾駕駛貝爾X-1達(dá)到1.06馬赫以來(lái)，人類的飛行記錄在20世紀(jì)50年代初推進(jìn)得很緩慢，太空飛行的夢(mèng)想還很遙遠(yuǎn)。

后來(lái)，X-2等一系列測(cè)試飛機(jī)也突破了更高的馬赫數(shù)和新的性能。隨后的X-15高超音速火箭飛機(jī)幫助航天飛機(jī)鋪平了通往太空的道路。該飛機(jī)被尼爾·阿姆斯特朗使用，被譽(yù)為“歷史上最成功的研究飛機(jī)”

高超音速

為了解決這個(gè)問(wèn)題，貝爾飛機(jī)公司首席設(shè)計(jì)師羅伯特·J·伍茲于1951年10月向美國(guó)國(guó)家航空咨詢委員會(huì)（NACA，NASA的前身）建議啟動(dòng)高超音速飛機(jī)的研究，這種飛機(jī)可以同時(shí)在速度和高度上飛行。它將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)之前的任何模型，并且可以到達(dá)太空邊緣。

到1952年中期，NACA已經(jīng)制定了這款研究飛機(jī)的關(guān)鍵參數(shù)，要求飛行高度為19-80公里，飛行速度為4-10馬赫。如果實(shí)現(xiàn)，這將是世界上第一架太空飛機(jī)。

當(dāng)時(shí)有一個(gè)重要的觀點(diǎn)：未來(lái)的載人航天將通過(guò)某種可重復(fù)使用的太空飛機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)。 NACA計(jì)劃分三步實(shí)現(xiàn)這一雄心勃勃的計(jì)劃：第一步是超音速飛行；第二步是高超音速飛行；最后一步是將宇航員送入地球軌道。

該研究機(jī)將用于收集高超聲速飛行過(guò)程中的氣流和氣動(dòng)加熱數(shù)據(jù)，驗(yàn)證高超聲速控制和穩(wěn)定性，測(cè)試飛出地球大氣層時(shí)的控制響應(yīng)，評(píng)估再入技術(shù)和飛行儀表，評(píng)估人為因素對(duì)飛行的影響。高超音速飛行的影響。更重要的是，該機(jī)將驗(yàn)證先前在地面風(fēng)洞和實(shí)驗(yàn)室獲得的高超音速飛行數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

伍茲的提議很快就得到了高級(jí)官員的接受。 1954年初，美國(guó)空軍和海軍收到了更具體的建議，兩軍都表示支持。 12月，美國(guó)空軍邀請(qǐng)多家承包商競(jìng)標(biāo)X-15項(xiàng)目。 1955年9月，北美航空公司（NAA）贏得了合同，贏得了建造三架飛機(jī)的合同。

反應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)公司（自1958年起更名為T(mén)hiokol）于1956年2月獲得了開(kāi)發(fā)配套XLR99火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的合同。到1956年底，北美生產(chǎn)的全尺寸模型已通過(guò)設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)審查。第一架X-15 的生產(chǎn)于1957 年底開(kāi)始，X-15-1 于1958 年10 月下線。

開(kāi)發(fā)X-15時(shí)有兩種選擇：三角翼和常規(guī)布局。最終選擇了常規(guī)布局。

1966 年NASA 機(jī)庫(kù)中的各種研究飛機(jī)，包括三架X-15 兄弟

載人火箭

X-15擁有修長(zhǎng)、光滑的機(jī)身。除了一個(gè)相當(dāng)突兀但又非常必要的尾部組件外，它看起來(lái)就像是載人火箭。這架飛機(jī)基本上是一個(gè)飛行的火箭燃料箱，尾部有火箭發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)頭有飛行員。該機(jī)中置梯形后掠翼翼展僅為6.81米，除后緣襟副翼外沒(méi)有其他活動(dòng)操縱面。

該飛機(jī)不同尋常的尾翼組件集成了穩(wěn)定的尾翼和空氣動(dòng)力控制面。與傳統(tǒng)飛機(jī)相比，垂直尾翼和腹鰭更大更厚，橫截面呈楔形，前緣鋒利，后緣平坦。它可以以高超音速飛行，并在再入過(guò)程中提供必要的穩(wěn)定性。大型全動(dòng)舵還集成在垂直鰭和腹鰭上，一個(gè)位于垂直鰭頂部，一個(gè)位于腹鰭底部。垂鰭和腹鰭根部?jī)蓚?cè)還安裝有減速板。后機(jī)身兩側(cè)有兩個(gè)下部負(fù)全動(dòng)水平尾翼，提供俯仰和滾轉(zhuǎn)控制。

X-15三側(cè)視圖

X-15 的起落架也很不尋常。前起落架為可收放兩輪結(jié)構(gòu)，但不具備自主轉(zhuǎn)向功能。主起落架是兩個(gè)滑橇，在腹鰭兩側(cè)向前收入機(jī)身。為了避免觸地時(shí)撞到尾部，X-15在著陸前需要扔掉腹鰭舵，讓舵單獨(dú)降落傘降落到地面，但并不是每次都能成功?；廖挥陲w機(jī)尾部。接觸湖床后，前起落架可以在阻力的作用下立即接觸地面，避免彈跳。

滑橇位于飛機(jī)尾部。接觸湖床后，前起落架在阻力的作用下能立即接觸地面，避免出現(xiàn)彈跳現(xiàn)象。

X-15的內(nèi)部結(jié)構(gòu)由鈦合金制成，外蒙皮由一種名為“Inconel-X”的鉻鎳合金制成，可承受高達(dá)650度的溫度。 X-15不具備自主起飛能力，只能通過(guò)懸掛在B-52飛機(jī)機(jī)翼下從空中發(fā)射。

發(fā)射過(guò)程中，B-52轟炸機(jī)需要從搭載X-15的加利福尼亞州愛(ài)德華茲空軍基地起飛，然后飛往猶他州的發(fā)射點(diǎn)進(jìn)行發(fā)射。

發(fā)動(dòng)機(jī)和燃料

X-15的XLR99火箭發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，運(yùn)動(dòng)部件很少，但它是第一款帶有節(jié)流閥的火箭發(fā)動(dòng)機(jī)，并且可以在飛行中重新啟動(dòng)。 XLR99在開(kāi)發(fā)過(guò)程中遇到了困難，導(dǎo)致延誤。幸運(yùn)的是，反應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)公司憑借其豐富的火箭發(fā)動(dòng)機(jī)研制經(jīng)驗(yàn)，成功研制了它。 XLR99重408公斤，長(zhǎng)2.13米，其中噴嘴占0.61米。

XLR-99-RM2火箭發(fā)動(dòng)機(jī)

XLR99火箭發(fā)動(dòng)機(jī)噴管內(nèi)部

在X-15的機(jī)身中，7.62米長(zhǎng)的油箱占據(jù)了15.24米機(jī)身長(zhǎng)度的一半。外殼是燃料箱的內(nèi)壁，用氦氣加壓。燃料箱可容納約3,785升液氧和5,300升液氨，由過(guò)氧化氫驅(qū)動(dòng)的渦輪泵以每秒148升的速度注入燃燒室，產(chǎn)生約27,215公斤的推力。根據(jù)推力的不同，發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒時(shí)間為70-80秒或240-270秒。 X-15的平均飛行時(shí)間為7-8分鐘，最長(zhǎng)飛行時(shí)間為12分28秒多一點(diǎn)。

在X-15的機(jī)身中，7.62米長(zhǎng)的油箱占據(jù)了15.24米機(jī)身長(zhǎng)度的一半。

獨(dú)特的駕駛艙

雖然X-15的駕駛艙從外面看起來(lái)很小，但這只是座艙蓋低造成的錯(cuò)覺(jué)。駕駛艙的內(nèi)部空間實(shí)際上比當(dāng)時(shí)大多數(shù)戰(zhàn)斗機(jī)都要大。這個(gè)駕駛艙的視野極其有限。飛行員通過(guò)兩個(gè)楔形擋風(fēng)玻璃只能看到前方和兩側(cè)的有限區(qū)域。他無(wú)法使用鼻子和翅膀作為視覺(jué)姿態(tài)參考。如果他想看地面，就只能在斜坡上飛行。

因此，在X-15著陸的最后階段，追蹤機(jī)上的飛行員會(huì)不斷向X-15飛行員報(bào)告高度等參數(shù)，幫助其安全著陸。 X-15駕駛艙后面是一個(gè)大型儀器艙，用于進(jìn)行各種科學(xué)實(shí)驗(yàn)，并為未來(lái)的太空項(xiàng)目收集有用的信息。

駕駛艙內(nèi)的視野極其有限

X-15飛行員需要穿著壓力服。當(dāng)座艙在10670米以上時(shí)，會(huì)自動(dòng)充入氮?dú)?，為飛行員加壓和供氧。飛行員坐在彈射座椅上，最大彈射速度為4馬赫（約4830公里每小時(shí)），最大彈射高度為36580米。

座椅彈出后，機(jī)翼會(huì)展開(kāi)以穩(wěn)定姿態(tài)。當(dāng)達(dá)到適當(dāng)?shù)乃俣群透叨葧r(shí)，主降落傘將打開(kāi)，讓飛行員與座椅分離。很多人懷疑座椅能否以4馬赫的速度成功彈射，但沒(méi)有人能真正測(cè)試一下。

X-15彈射座椅

座椅彈射后，會(huì)展開(kāi)機(jī)翼穩(wěn)定姿態(tài)，達(dá)到合適的速度和高度后，再打開(kāi)主降落傘。

專用飛控系統(tǒng)

X-15 使用傳統(tǒng)的液壓飛行控制系統(tǒng)（FCS）。由于X-15要在稀薄的大氣環(huán)境中飛行，此時(shí)氣動(dòng)控制面不再有效，因此它還配備了反推力系統(tǒng)（RCS）。兩側(cè)機(jī)頭和翼尖各安裝兩枚噴射方向相反的火箭。設(shè)備。此外，X-15還配備了增穩(wěn)系統(tǒng)（SAS），可以在飛行過(guò)程中自動(dòng)控制操縱面，幫助飛行員保持飛行姿態(tài)。

由于飛行在稀薄的大氣環(huán)境下，此時(shí)控制翼不再發(fā)揮作用，因此還配備了反推力系統(tǒng)（RCS）

X-15 在整個(gè)服役過(guò)程中使用了兩種不同的飛行控制系統(tǒng)：第一個(gè)具有三個(gè)不同的操縱桿，第二個(gè)則精簡(jiǎn)為一個(gè)操縱桿。在第一個(gè)系統(tǒng)中，除了傳統(tǒng)的中置操縱桿和方向舵踏板外，右側(cè)控制臺(tái)上還有一個(gè)與方向舵交叉連接的側(cè)桿。

這個(gè)側(cè)搖桿原本是為高G飛行而設(shè)計(jì)的，但在實(shí)際操作中，飛行員覺(jué)得側(cè)搖桿比中心搖桿更有用，所以此后只使用了側(cè)搖桿，使得中心搖桿顯得多余。第三個(gè)操縱桿是位于左側(cè)控制臺(tái)上的另一個(gè)側(cè)桿，用于控制推力反向器系統(tǒng)，可以在手動(dòng)或自動(dòng)模式下操作。后一種模式會(huì)同時(shí)啟動(dòng)反推力增強(qiáng)系統(tǒng)（RAS），幫助X-15在高空穩(wěn)定飛行，一般在動(dòng)力飛行時(shí)使用。

X-15-1的駕駛艙內(nèi)共有三種不同的操縱桿

第二架X-15取代了霍尼韋爾的MH-96飛行控制系統(tǒng)，將操縱桿數(shù)量減少到一個(gè)，將氣動(dòng)和反推力控制功能合二為一，并可以根據(jù)飛行狀態(tài)自動(dòng)控制。第三架X-15-3也配備了這種飛控，提高了從氣動(dòng)飛行過(guò)渡到太空飛行以及再入大氣層的控制精度，同時(shí)也減輕了飛行員的工作量。結(jié)果，X-15-3被用來(lái)執(zhí)行82,300米以上的所有測(cè)試任務(wù)。

第二架X-15取代了霍尼韋爾的MH-96飛控系統(tǒng)，將操縱桿數(shù)量減少到一個(gè)

首架X-15（X-15-1）于1959 年6 月8 日完成首飛，由一架B-52 母機(jī)帶上天空。釋放后，它進(jìn)行了4分56秒的無(wú)動(dòng)力滑翔飛行。第一位試飛員是斯科特·克羅斯菲爾德(Scott Crossfield)，他是前NACA 試飛員，現(xiàn)在為北美航空公司工作。作為臨時(shí)解決方案，X-15-1 和X-15-2 最初都配備了Reaction Engines 的XLR11 發(fā)動(dòng)機(jī)。 1959 年9 月17 日，克羅斯菲爾德駕駛X-15-2 完成了首次動(dòng)力飛行。

斯科特·克羅斯菲爾德

X-15發(fā)射后直線爬升

作為過(guò)渡計(jì)劃，X-15-1和X-15-2都將安裝Reaction Engine公司的XLR11發(fā)動(dòng)機(jī)。

X-15-2于1959年11月5日進(jìn)行第三次飛行，飛機(jī)在13400米處與母機(jī)分離后，克羅斯菲爾德在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)因下部燃燒室爆炸并起火而緊急迫降。羅莎蒙德干湖床。由于火災(zāi)造成結(jié)構(gòu)損壞，X-15-2的機(jī)身在前起落架接觸地面時(shí)斷裂。幸運(yùn)的是，飛行員沒(méi)有受傷。盡管發(fā)生了如此重大的事故，X-15-2在三個(gè)月內(nèi)就被修復(fù)并準(zhǔn)備再次飛行。

X-15-3于1959年6月29日抵達(dá)愛(ài)德華茲空軍基地，未安裝發(fā)動(dòng)機(jī)，隨后于1960年安裝了新的XLR99火箭發(fā)動(dòng)機(jī)。與此同時(shí)，X-15-2退出測(cè)試航班安裝新發(fā)動(dòng)機(jī)。 1960 年6 月8 日，X-15-3 正在進(jìn)行第二次地面測(cè)試。由于一個(gè)小部件故障，發(fā)動(dòng)機(jī)爆炸，整個(gè)后機(jī)身被炸毀。駕駛艙內(nèi)的克羅斯菲爾德幸運(yùn)地逃脫了。

新發(fā)動(dòng)機(jī)的首次試飛于1960 年11 月15 日進(jìn)行?？肆_斯菲爾德駕駛X-15-2 并以14,000 米/0.83 馬赫的速度與母機(jī)分離。雖然他只用了一半的推力，但X-15-2卻直沖云霄，加速到2.97馬赫，爬升至24750米的高度。維修完成后，X-15-3于1961年12月進(jìn)行了首飛，試飛員是尼爾·阿姆斯特朗。這是X-15 項(xiàng)目的第46 次飛行。

X-15-2脫離艦載機(jī)后啟動(dòng)XLR99發(fā)動(dòng)機(jī)

尼爾·阿姆斯特朗和X-15

此后，該項(xiàng)目逐漸完善，XLR99暴露的問(wèn)題也一一得到解決，證明它是一款優(yōu)秀的火箭發(fā)動(dòng)機(jī)。 X-15小隊(duì)向高地前沿前進(jìn)。

但這并不意味著試飛會(huì)一帆風(fēng)順。 1962 年11 月9 日，約翰·“杰克”·麥凱駕駛X-15-2 進(jìn)行試飛。他無(wú)法獲得火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的全部推力。 XLR99 對(duì)油門(mén)控制沒(méi)有反應(yīng)?？ㄔ?0% 推力。

于是麥凱緊急迫降。結(jié)果，X-15-2在迫降過(guò)程中發(fā)生側(cè)翻。飛機(jī)嚴(yán)重受損，麥凱受重傷。 X-15-2在維護(hù)和重建期間升級(jí)為X-15A-2，新配置于1964年6月首飛。X-15A-2的機(jī)身加長(zhǎng)了73.66厘米，是沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)腹鰭下方可加裝發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)身兩側(cè)可懸掛兩個(gè)油箱。

麥凱駕駛飛機(jī)緊急迫降。結(jié)果，X-15-2在迫降過(guò)程中發(fā)生側(cè)翻。飛機(jī)嚴(yán)重受損，麥凱也受重傷。

X-15-2在維修改造時(shí)升級(jí)為X-15A-2

X-15A-2的機(jī)身加長(zhǎng)了73.66厘米。腹鰭下方可加裝沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)身兩側(cè)可懸掛兩個(gè)油箱。

X-15項(xiàng)目在第191次飛行中遭遇了第一次致命事故。 X-15-3在高超音速飛行時(shí)陷入螺旋，后機(jī)身斷裂，飛機(jī)在40秒內(nèi)下降3萬(wàn)米，導(dǎo)致飛行員邁克·亞當(dāng)斯死亡。

邁克爾·亞當(dāng)斯少校

X-15-3的后機(jī)身殘骸

在X-15-2維護(hù)和重建期間，X-15-1又完成了八次飛行。這時(shí)，有人開(kāi)始質(zhì)疑X-15項(xiàng)目是否值得付出如此高昂的代價(jià)。拋開(kāi)巨大的飛行風(fēng)險(xiǎn)不談，該機(jī)每次發(fā)射的成本估計(jì)高達(dá)60萬(wàn)美元。 1966年，NASA同意承擔(dān)X-15項(xiàng)目的大部分費(fèi)用，但直到1968年底才獲得批準(zhǔn)，看來(lái)留給X-15項(xiàng)目的時(shí)間不多了。

原定于1968 年下半年完成第200 次飛行的計(jì)劃因維護(hù)和天氣問(wèn)題而推遲了10 次，最終未能實(shí)現(xiàn)。 12 月20 日，X-15 從B-52 機(jī)翼下拆除，經(jīng)過(guò)199 次飛行（比爾·達(dá)納于10 月24 日最后一次飛行），X-15 計(jì)劃結(jié)束。

在飛行員克羅斯菲爾德完成工廠試飛并將X-15 移交給NASA 后，其他11 名試飛員駕駛了X-15，其中5 名來(lái)自美國(guó)空軍，1 名來(lái)自美國(guó)海軍，5 名來(lái)自NASA。毫無(wú)疑問(wèn)，他們都是太空先驅(qū)，也是杰出的工程師和飛行員。

毫無(wú)疑問(wèn)，他們既是航天先驅(qū)，也是杰出的工程師和飛行員。

后來(lái)，這些飛行員有的為NASA未來(lái)的太空項(xiàng)目做出了貢獻(xiàn)，有的繼續(xù)擔(dān)任先進(jìn)飛機(jī)研制項(xiàng)目的試飛員，還有的回到了軍隊(duì)，參加了越南戰(zhàn)爭(zhēng)。其中包括福雷斯特·彼得森(Forrest Peterson)，他于1069 年至1071 年擔(dān)任企業(yè)號(hào)航空母艦艦長(zhǎng)，后來(lái)成為海軍上將。他一生參加過(guò)三場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)：二戰(zhàn)、朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)和越南戰(zhàn)爭(zhēng)。

尼爾·阿姆斯特朗擔(dān)任“雙子座8號(hào)”和“阿波羅11號(hào)”兩次任務(wù)的指揮官，成為第一個(gè)登陸月球的人。喬·恩格勒成為一名航天飛機(jī)試飛員，并擔(dān)任兩次航天飛機(jī)任務(wù)STS-2 和STS-51-1 的指揮官。

做一個(gè)記錄

8名不同飛行員完成的13次飛行符合美國(guó)空軍的太空飛行規(guī)定，即達(dá)到50英里（80公里）的高度。其中，美國(guó)空軍飛行員被授予宇航員之翼，但民用飛行員直到2005年才獲得同樣的認(rèn)可。

宇航員翅膀徽章

不過(guò)，這13次飛行中只有兩次被國(guó)際航空聯(lián)合會(huì)（FAI）認(rèn)定為高度超過(guò)100公里的太空飛行。兩次飛行均由約瑟夫·沃克(Joseph Walker) 駕駛X-15-3 完成。其中第一次是1963 年7 月的第90 次飛行，達(dá)到了106 公里的高度。一個(gè)月后，沃克在第91次飛行中飛到了108公里的高度，使X-15成為名副其實(shí)的太空飛機(jī)。直到近20年后，這一紀(jì)錄才被進(jìn)入地球軌道的哥倫比亞號(hào)航天飛機(jī)打破。

X-15-3 負(fù)責(zé)創(chuàng)造高度記錄，而X-15-2 則成為速度神話。 1961 年6 月23 日，羅伯特·懷特(Robert White) 駕駛X-15-2 進(jìn)行第38 次飛行，速度達(dá)到5.27 馬赫（5802 公里/小時(shí)），成為地球上第一位速度超過(guò)5 馬赫的飛行員。幾個(gè)月后，懷特在11 月9 日的第45 次飛行中創(chuàng)下了同一架飛機(jī)6.04 馬赫（6,586 公里/小時(shí)）的新紀(jì)錄。

X-15-3負(fù)責(zé)創(chuàng)下高度記錄，而X-15-2則成為速度神話

11月9日，懷特在一次6.04馬赫的飛行中，左擋風(fēng)玻璃破裂。

六年后，這一速度記錄在X-15 項(xiàng)目的第188 次飛行中被打破。 1967年10月3日，彼得·奈特駕駛升級(jí)后的X-15A-2，達(dá)到了有人駕駛飛機(jī)的最快速度——6.7馬赫（7275公里/小時(shí)）。相比之下，配備吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的有人駕駛飛機(jī)的最快速度還不到一半，即1976年7月洛克希德SR-71“黑鳥(niǎo)”創(chuàng)下的每小時(shí)3528公里。

遺產(chǎn)

X-15項(xiàng)目被認(rèn)為達(dá)到并超出了預(yù)期目標(biāo)，取得了巨大成功，但成本嚴(yán)重超支，比最初估計(jì)的1070萬(wàn)美元高出近30倍。在最初的目標(biāo)中，X-15的速度和高度要求分別為6/76.2公里馬赫，機(jī)身表面溫度為650度。結(jié)果居然達(dá)到了6.7馬赫/108公里，表面溫度732度，表面氣動(dòng)壓力超過(guò)1.074公斤/平方厘米。

X-15 5馬赫飛行時(shí)機(jī)身表面溫度分布（華氏度）

事實(shí)上，在美國(guó)努力將人類送入太空的日子里，就將這款飛機(jī)視為潛在的載人軌道飛行器。它具有增強(qiáng)的耐熱性，安裝在運(yùn)載火箭頂部進(jìn)行發(fā)射。

X-15飛行和實(shí)驗(yàn)獲得的數(shù)據(jù)被用于NASA后續(xù)的載人航天計(jì)劃，為“阿波羅”和航天飛機(jī)任務(wù)做出了巨大貢獻(xiàn)。尼爾·阿姆斯特朗認(rèn)為這架飛機(jī)是“歷史上最成功的研究飛機(jī)”。

一些參與該項(xiàng)目的飛行員和工程師表示，他們對(duì)航空的熱情源于年輕時(shí)受到一位著名航空人物或一架標(biāo)志性飛機(jī)的影響，因此幸存的X-15-1 和X-15A-2 被保留了下來(lái)在華盛頓國(guó)家航空航天博物館和美國(guó)空軍博物館，希望激發(fā)下一代對(duì)航天的興趣，帶領(lǐng)人類繼續(xù)飛向無(wú)限的宇宙。

華盛頓國(guó)家航空航天博物館的X-15

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